История депо Москва-Курская

Локомотивное депо Москва пассажирская- Курская - старейшее на столичной магистрали.

И хотя по своим масштабам, численности работающих уступает многим аналогичным предприятиям, оно по праву считается ведущим в пассажирских перевозках, обслуживая одно из самых напряженных направлений - южное. Рождение депо непосредственно связано с сооружением стальной магистрали от Москвы до Севастополя через Тулу, Орёл, Курск, строительство которой началось в июле 1864 года. Финансировала работы казна. А ровно через два года был заложен первый камень будущего паровозного депо, и шесть месяцев спустя оно вступило в строй действующих. Здание веерного депо имело 13 стойл с керосиновым освещением, от которых сходились пути к поворотному кругу с ручным приводом.

Располагалось депо у стен Всесвятского монастыря (территория нынешней станции Москва- Товарная). Говоря современным языком, сдача объекта произошла 17 ноября 1866 года. И в этот же день первый министр путей сообщения России П.П.Мельников рапортовал царю об открытии движения поездов на участке Москва- Серпухов. Первоначально в депо было четыре пассажирских паровоза и шесть товарных. Ежесуточно из Москвы отправлялось два пассажирских, и два грузовых поезда. Постепенно пассажиропоток возрастал, увеличивались размеры движения. К концу века паровозный парк депо насчитывал 267 машин, из них 46 пассажирские. В эксплуатации находилось 15 различных типов паровозов, в основном иностранных марок. Встал вопрос о передислокации станции и депо. В 1895 году началось строительство Курского вокзала одновременно с новым паровозным депо, которое завершилось в 1910 году. К тому времени грузовые паровозы перевели в Люблино, а депо стало чисто пассажирским, каким и является по сей день. Но местоположение его ещё раз изменилось. В 1933-1934 годах начали поступать паровозы серии "ИС", и специально для них на ст. Москва-Каланчевская построили прямоугольное здание депо.

Четверть века спустя оно и станет электровозным депо Москва пассажирская - Курская. Бурная и богатая событиями жизнь России в двадцатом столетии не обошла стороной и наше предприятие. Вот несколько эпизодов исторической хронологии: Послереволюционные годы. В депо строятся столовые, раздевалки, душевые. Открываются новые цеха: механический, медицинский, автоматный. Паровозные бригады работают по именным графикам… В 1932 году перед железнодорожниками поставлена задача перевести пассажирские паровозы с жидкого (нефть) топлива на уголь. Первым свой локомотив перевёл машинист А. Кабанов и вскоре добился значительной экономии топлива. В 1934 году ему присвоено звание Героя Труда. В середине тридцатых годов Героем Труда стал и машинист В. Борзин, который в числе других проводил опытные поездки по выявлению возможностей пассажирского паровоза серии "ИС". В результате средняя скорость его при норме 45 выросла до 65 км/ч… Великая Отечественная война. Многие кадровые рабочие ушли на фронт. Оставшиеся трудятся с удвоенной силой: водят поезда, разгружают вагоны, учатся военному делу… В депо "одели" в броню паровоз (легендарную "Овечку"), который неуязвимым для обстрела врага, построили поезд-баню для действующей армии. Из старых рельсов изготавливали противотанковые ежи… В октябре 1943 года из Ташкента в депо прибыл бронепоезд " Красновосточник ". Здесь ему сделали полную модернизацию и перевооружили. Затем он успешно участвовал в боях на юге Украины. В последствии стал экспонатом музея Вооруженных Сил в Москве. После окончания войны деповчане активно участвуют в восстановлении народного хозяйства, переводе железнодорожного транспорта на тепловозную и электротягу. 21 октября 1957 года первый пассажирский поезд от Москвы до Тулы провел на электровозе ВЛ22 машинист И. Бонин. Начался новый этап в жизни коллектива депо. В 60-е годы прошлого века, депо первым на сети дорог осваивает чешские пассажирские электровозы серии ЧС1 и ЧС3, позже более мощные ЧС2.

В октябре 1986 года депо получает первый свой электровоз ЧС7-096. С этого времени в депо начинается подготовка машинистов для работы на данной серии электровозов, которой занимается В.Т. Рогов. В последствии, спустя много лет, его имя будет гордо носить ЧС7-235. Середина 90-х годов было слишком тяжелым временем для все страны. Развал в народном хозяйстве, спад в объемах перевозок, массовые сокращения по всей стране и на железнодорожном транспорте. В это тяжелое время в депо руководил Васин Николай Кузьмич. Ему удалось сделать многое. Самое главное- это сохранить коллектив! Было полностью заменены деповские пути, до этого момента сходы в депо были "обычным делом". Был полностью восстановлен парк электровозов ЧС2 и ЧС7, которые разворовывались на территории Украины. Ему удалось добиться "разделения плеч обслуживания" электровозов и наши электровозы перестали заходить на территорию Украины. На электровозах появились кресла и лампочки. Сегодня это вызывает улыбку, но тогда машинисты водили поезда, сидя на ящиках. Сложные для депо времена повторились в 2004-2005 годах. Депо было на грани закрытия. Забирались плечи обслуживания (Владимир, Волоколамск), передавались другим депо пассажирские поезда исконно нашего плеча обслуживания (на Орел), но коллектив не испугался и взялся за грузовое движение. Депо своими бригадами обслуживало грузовые поезда на плечах Люблино- Бекасово, Люблино- Тула. Задача была поставлена важнейшая, на карту было поставлено само существование депо. Коллектив с этой задачей справился с честью, доказав свою живучесть. Благодаря грузовому движению в депо выросли экономические показатели, вернули владимирские поезда и отобранные поезда на Орёл. Разрешили увеличить штат локомотивных бригад. Сегодня локомотивные бригады осваивают электровоз ЧС2К. У коллектива в планах на будущее продолжать повышать свой профессиональный уровень и экономические показатели, и , конечно безукоснительно обеспечивать безопасность движения поездов. Для этого есть все условия. И главное- кадровый потенциал, которому под силу решения самых сложных проблем. Да и как иначе? Тому обязывает и вся история предприятия!

Фотогалерея



Яндекс.Метрика